poniedziałek, 27 października 2014

Apel wydawcy o odbudowę połączenia Gubin- Guben- Zielona Góra

Zielona Góra, 7 października 2014 r.

Przypominamy sprawę miejskiej kolei transgranicznej w Gubinie. Kiedyś kursowały tutaj tramwaje. Obecnie jedyną szansą na trwały powrót pociągu pasażerskiego do Zielonej Góry jest jego wprowadzenie do centrum miasta. Trasa istniała niegdyś jako bocznica kolejowa, ale została zdemontowana. Najprawdopodobniej za wiedzą władz Gubina... Krok ten spowodował pojawienie się straty gospodarczej w wysokości ok. 180 mln PLN. 

Podany koszt jest kosztem budowy takiego korytarza od podstaw, wraz z wykupem gruntów pod taki korytarz transportowy. Odtworzenie korytarza do centrum Gubina to krok przyszłościowy- umożliwi rozwój śródmieścia, zniszczonego w wyniku działań wojennych i w całości nigdy nie odbudowanego. Jest możliwa prawdziwa mała międzynarodowa kolej miejska, zwłaszcza gdyby torowisko było własnością samorządów.

guben_gubin.PNG

Źródła map: UM Gubin, użytek do celów demonstracyjnych

Propozycja jest następująca: zmiana kierunku jazdy szynobusu- Guben- Gubin PKP- Wałowice- Krosno Odrzańskie- Czerwieńsk- Zielona Góra. Kursowałyby tutaj szynobusy, co najmniej jedna para połączeń dziennie. Na odcinku Gubin Śródmieście – Guben możnaby uruchomić specjalny rodzaj miejskiej kolei transgranicznej. Być może torowisko mogłoby stanowić rodzaj namiastki rozebranego ongiś tramwaju łączącego obie części miasta. Chcielibyśmy w szczególności doprowadzić do odbudowy połączenia kolejowego do śródmieścia miasta z wykorzystaniem starego przebiegu torowisk przez bocznice kolejowe i zachowanych odcinków toru, a nie jak dotychczas- wznawiać je coraz rzadziej i jedynie chwilowo. Zdemontowane tory bocznicy kolejowej do śródmieścia musiałyby być odbudowane. Być może można by było wykonać nowy łącznik eliminujący konieczność zmiany kierunku jazdy po wyjeździe z bocznej linii do śródmieścia Gubina.


Źródła map: UM Gubin, użytek do celów demonstracyjnych




Źródła map: Targeo, uzytek do celów demonstracyjnych

Istnieją plany, by doprowadzić do odtworzenia linii kolei pasażerskiej w jej dawnym korytarzu - Poznań- Drezno - Gubin. Połączenie to wykorzystywałoby stary przebieg torowisk przez Gubin i skrót między Zbąszyniem a Babimostem. Byłaby to dość kosztowna inwestycja, ale możliwa do realizacji. Gra jest warta świeczki.

Historia tramwajów w Gubinie


Gubin to miasto nad Lubszą, dopływem Nysy Łużyckiej. Stary ośrodek miejski rozwinął się na niewielkiej nizinie znajdującej się u podnóża wzniesień Gubińskich. Gubin leżał na skrzyżowaniu niezwykle ważnych szlaków strategicznych, z których największe znaczenie miała droga prowadząca z Polski przez Krosno- Gubin na Łużyce i dalej do Europy Zachodniej.

Najstarsza wiadomość o Gubinie pochodzi z roku 1211, kiedy to odnotowano je jako miasto posiadające prawo składu. W 1235 r. miasto otrzymało prawo magdeburskie. Początkowo mieszkańcy zajmowali się rolnictwem i uprawą winorośli, oraz żeglugą na pobliskiej Odrze. Było to pierwsze miasto na Łużycach, gdzie założono mechaniczną przędzalnię wełny. Od tego czasu znaczenia zaczęło nabierać lewobrzeżne przedmieście Gubina, gdzie zlokalizowana była większość fabryk.

Gubin zaczął rozwijać się głównie dzięki przemysłowi włókienniczemu . Liczba mieszkańców zwiększyła się z 15000 w 1860 roku, 33122 w 1900 r. do 45800 w 1939 roku, z czego w tym czasie część prawobrzeżna (dzisiejszy Gubin) liczyła tylko 28000 mieszkańców (o 11 tys. więcej niż obecnie).



We wczesnym okresie losy polityczne ziem gubińskich nie przedstawiały się jasno. Z pretensjami do nich występowały monarchia piastowska, margrabiowie niemieccy i piastowie śląscy. W 1526 roku Ziemia Gubińska przeszła spod panowanie królów czeskich. Od 1620 r. Gubin wraz z Łużycami Dolnymi należał do Saksonii.


Klęska Napoleona, którego wspierała Saksonia, spowodowała podział Łużyc. Gubin od 1815 roku został włączony do państwa pruskiego. Natomiast w 1945 r. doszło do podziału Gubina, w którym lewobrzeżna część miasta przypadła Niemcom, a prawobrzeżna Polsce.

W wyniku ostatniej wojny polska część Gubina została najbardziej zniszczona, a jego staromiejskie centrum legło w gruzach. Co nie zostało zniszczone w wojnie, zniszczyli Polacy. Odkryli oni bowiem, że kamienice mają bardzo kosztowne i nowe instalacje gazowe, wodne itd. Wszystkie lekko uszkodzono nawet domy rozebrano, ba, rozbierano również budynki nieuszkodzone, aby pozyskać cegły na odbudowę Warszawy i owe drogocenne materiały instalacyjne. Na środku starego miasta znajdowała się kruszarnia cegieł zwana popularnie kurzarnią, która mieliła cegły na pył cegłowy. Dziś znajduje się tam skwer oraz ruiny katedry.

Dawne przedmieście czyli część lewobrzeżna stało się samodzielnym ośrodkiem przemysłowym i administracyjnym. Ulokowano tam władze powiatowe, a w 1961 roku nadano mu nazwę Wilhelm-Pieck- Stadt Guben. Na cześć pochodzącego stąd pierwszego “prezydenta” DDR. Zbudowano tam nowoczesny kombinat tworzyw sztucznych, który produkował sztuczny jedwab, kord i żyłkę wędkarską. Pod koniec lat 80-tych ta część dawnego Gubina liczyła już ponad 30 tys. mieszkańców. Ostatnio liczba mieszkańców uległa zmniejszeniu do 26 tys. z powodu migracji do bogatszych zachodnich landów. Co ciekawe, liczba ludności spada nadal i sięga już 22 tysięcy mieszkańców.

Znacznie wolniej rozwijała się natomiast prawobrzeżna polska część miasta. Dopiero pod koniec lat 50-tych zaczęło się tam ożywiać życie gospodarcze i społeczne. Uruchomiono wówczas fabrykę obuwia i konfekcji. Nowe perspektywy pojawiły się przed miastem wraz z otwarciem granicy w 1972 roku. Zaczęła się wtedy rozwijać infrastruktura miejska i budownictwo mieszkaniowe. Wielu mieszkańców podjęło pracę po niemieckiej stronie w Guben. W 1946 roku było 3000 mieszkańców, w 1960- 12,6 tys., a w 1990 już 18049.



Głównym powodem powstania komunikacji tramwajowej w tym nie-największym przecież mieście ( wtedy ponad 30 tys. mieszkańców) była spora odległość do stacji kolejowej oraz okoliczność budowy miejskiej elektrowni. Linię tramwajową o długości 2,44 km otwarto 24.02.1904 roku. Łączyła ona dworzec kolejowy z centrum miastsa ulicami: Bahnhofsteig- most nad torami- Berliner Strasse- Frankfurter Strasse-most na Nysie- Westerplatte-(plac przed Katedrą) – Zygmunta Starego- 3 maja- Stanisława Moniuszki do mostu nad Lubszą (skrzyżowanie Wyspiańskiego z Krakowską.). Tramwaje kursowały od 11 do 8 wieczorem co 7 1/2 minuty,a w pozostałych porach co 10, 15 lub 30 minut. Dorośli płacili 10 pfenigów, a dzieci od lat 4 do 12 uiszczały opłatę 5 pf. Dane pochodzą z przedwojennego przewodnika po Gubinie (1904). Przedsiębiorstwo dysponowało 6 wozami, a zajezdnia ponoć znajdowała się przy dzisiejszej Berliner Strasse, w miejscu dzisiejszej siedziby policji. Z tego, co udało się nam znaleźć, mijanki znajdowały się przy:
  • na placu przy skrzyżowaniu ulic Chopina, Nowej, Wyspiańskiego, 3 maja ,
  • na rynku przy Katedrze (jeszcze ślady na bruku)
  • przy Berliner Strasse od strony dworca przy skrzyżowaniu z Frankfurter Str.
  • na podjeździe od dworca do mostu nad torami kolejowymi.
Na końcówkach mijanek nie było. Do dzisiejszego dnia ostały się pozostawione w celach pamiątkowych metrowe fragmenty szyn na ul. Westerplatte pod płotem przejścia granicznego.
Przed pierwszą wojną planowano przedłużenie linii z mostu nad .Lubrzą do skrzyżowania ul. Lubelskiej i Kalskiej, oraz budowę odgałęzienia ul. 3 maja, Rycerską, Michała Roli Żymierskiego do skrzyżowania z ul.Tobruk (na północ w kierunku obecnego dworca kolejowego). Jednak kryzys gospodarczy i późniejsza wojna przekreślił na zawsze realizację tych planów.
Już 15.12.1927 uruchomiono połączenia autobusowe, które stopniowo zaczęły odgrywać coraz poważniejszą rolę w systemie gubińskiej komunikacji. W przedwojennym Gubinie istniały aż cztery linie autobusowe (dokładne przebiegi mogą sie nie zgadzać ze wzgledu na późniejsze zmiany w organizacji ruchu , ujednokierunkowienie ulic na starym mieście)
  • 1- tramwajowa od dworca do mostu na Lubszy, później w tym miejscu linia autobusowa.
  • 2- od skrzyżowania Kaltenborner Str z Friedensstrasse, Platz des Gedenkes, dalej Kaltenborner Str, Gasstrasse, Frankfurter Str, most na Nysie, Westerplatte, Prusa, 3 maja, Królewska, Świerczewskiego, Roli Żymierskiego do skzyżowania z 1 Maja.
  • 3- od Spruckerstrasse (dzielnica Altsprucke) krzyżówka Muehlenstr. Bethanienstrasse później skręcała w ukosem odbiegającą Deulowitzer Str, skręcała na południe w August-Bebel Strasse do Gassstrasse- Gassstrasse- Frankfurter Str.- most na Nysie- al. Łużyckie – Obrońców Pokoju- Wyspianskiego- Kaliska- Łukowa i koniec na skrzyżowaniu Łukowa- Cmentarna.
  • 4- Kupferhammerstr- przejazd kolejowy (Kloster Vorstadt)- Cottbuser Str.-skręt na północ Bahnhofstrasse- potem Alte Poststrasse- na północ Uferstrasse- nieistniejący już Nordbruecke (w okolicach ul. Nowotki przy wygięciu Uferstrasse)- Piastowska- Bolesława Chrobrego- Westerplatte- 3 Maja- Kresowa- do skrzyżowania Gdyńska- Kresowa- Kujawska.
Ojcowie miasta, ktrzy zadecydowali o budowie miejskiej elektrowni, uzgodnili również, że równolegle do tej inwestycji powinna powstać również linia tramwajowa łącząca odległy dworzec kolejowy z miastem.
Powodem zapotrzebowania na ten nowoczesny środek transportu były liczne skargi , iż dorożki nie są w stanie zapewnić niezawodnej komunikacji do centrum, i że nigdy ich nie ma w momencie kiedy są potrzebne.  Również mieszkańcy chcieli tramwaju, chocby dlatego że w innych miastach były one skutecznym środkiem transportu.
Zarząd miasta podpisał już pierwsze umowy w roku 1899, ale realizacja tychże umów przeciągała sie z powodu rozmaitych kryzysów do roku 1903, kiedy to firma EAG wygrała przetarg na budowę elektrowni i zobowiązała się do równoległej budowy systemu tramwajowego. Firma ta posiadała rozległe doświadczenia w obu tych dziedzinach i była operatorem wielu sieci tramwajowych.
Roboty rozpoczęto w drugiej połowie 1903 roku, równolegle budując elektrownię i sieć tramwajową. Pewne problemy sprawiały mosty, zarówno most nad torami kolejowymi jak i most nad Nysą musiały zostać wzmocnione metalowymi sztabami. W połowie lutego 1904 dostarczono pierwsze wagony, i 16. 02. 1904 rozpoczęto jazdy próbne, które przebiegały bez zakłóceń. Oficjalny odbiór z udziałem inspektorów nadzoru technicznego odbył się 23. 02. 1904 i już następnego dnia 24.02.1904 uruchomiono planowy ruch pasażerski. Od początku tramwaje cieszyły się niebotycznym wprost powodzeniem i nie mogły obsłużyć wszystkich chętnych., którzy tłumnie zjechali z okolic w celu wypróbowania nowego środka lokomocji.
Linia prowadziła sprzed dworca poprzez nieco stromy podjazd i most kolejowy ulicą Dworcową, mostem na Nysie, Rynkiem przed most na Lubrzy, który jako drewniany nie wytrzymałby obciążenia. Trasa miała długość 2,442 km, a całkowita długość wszystkich torów wynosiła 3169 metrów.
Jako rozstaw szyn wybrano 1000 mm, z powodu lepszej możliwości ich dopasowania do przebiegu ulic oraz z powodu niższych kosztów budowy.
Linia była jednotorowa, a mijanki znajdowały się:
  • - na placu przy skrzyżowaniu ulic Chopina, Nowej, Wyspiańskiego, 3 maja ,
  • -na rynku przy Katedrze (jeszcze ślady na bruku)
  • -przy Berliner Strasse od strony dworca przy skrzyżowaniu z Frankfurter Str.
  • -na podjeździe od dworca do mostu nad torami kolejowymi.
  • -Na końcówkach mijanek nie było. Do dzisiejszego dnia ostały się pozostawione w celach pamiątkowych -metrowe fragmenty szyn na ul. Westerplatte pod płotem przejścia granicznego.
Zajezdnia na ul. Dworcowej posiadała trzy tory, z czego jeden naprawczy. Przedsiębiorstwo zatrudniało kierownika, 8 motorniczych, kontrolera i 4 pracowników obsługi.
Użytkowano 6 wozów  tramwajowych, z czasem zaczęto używać wozów doczepnych, jednak ich użytkowanie nastręczało kłopotów z powodu jednotorowych końcówek. Doczepki musiały więc być pozostawiane na ostatnich mijankach, co mocno komplikowało i ograniczało ich użytkowanie tylko do naprawdę koniecznych sytuacji.
W pierwszym roku działalności rozkład jazdy wyglądał tak:
  • Od 8  do 11 – co 15 minut
  • Od 11 do 20 co 7,5 minuty
  • Od 20 do 21 co 15 minut
Później co 30 minut. Ostatni kurs zaczynał się o 22.15 na dworcu i kończył na zajezdni. Testowano również ruch poranny. Odjazdy z mostu na Lubszy 5.45, 6.15, 6.26, 6.45 7.15, 7.35, 7.45. Z przeciwnej strony od dworca o 6.00, 6.30, 6.48, 7.10, 7.30, 7.48.
Czas podróży wynosił od dworca do rynku 10 minut , później do mostu na Lubszy jeszcze 4 minuty. Prędkość max. była ograniczona do 15 km/h, a na ul. Frankfurckiej do 10 km/h.
Dosiadać można było w dowolnych miejscach, jednak wysiadanie było dozwolone tylko na przystankach, których bylo 16. Mimo bardzo krótkich odstępów między przystankami , średnio 175 metrów, często dochodziło do wypadków poprzez wyskakujących w czasie jazdy pasażerów.
Już w czasie budowy linii postulowano jej dalszą rozbudowę i zbierano podpisy. Jednak EAG była sceptycznie nastawiona do tego pomysłu i miała złe doświadczenia z innych miast. Mimo wsyzstko linia była dochodowa, a jej wykorzystanie było lepsze niż zakładano. W czasie dorocznych jarmarków liczba pasażerów wzrastała do 4000 dziennie.
Przed pierwszą wojną planowano przedłużenie linii z mostu nad Lubszą do skrzyżowania ul. Lubelskiej i Kaliskiej, oraz budowę odgałęzienia ul. 3 maja, Rycerską, Michała Roli Żymierskiego do skrzyżowania z ul.Tobruk (na północ w kierunku obecnego dworca kolejowego). W 1914 roku podpisano wreszcie umowę dotyczącą przedłużenia linii tramwajowej, jednak wojna przerwała rozpoczęte prace. Wprawdzie 4 lata później znowu kontynuowano prace, jednak kryzys gospodarczy przekreślił na zawsze realizację tych planów.
Cenę ustalono początkowo na 10 fenigów dla doros łych, a dzieci od lat 4 do 12 uiszczały opłatę w wysokości 5 fenigów, młodsze jeździły za darmo. W 1918 roku cenę podwyższono do 15 fenigów. W czasie inflacji cena podskoczyła do 100 marek, później do 1000, wreszcie do 80 miliardów marek. Wkrótce potem tramwaje przejściowo zamknięto. Takich przejściowych okresów zamknięcia w historii gubińskich tramwajów było kilka. Sytuacja unormowała się dopiero w latach 20 i 30, kiedy to wzrósł poziom dobrobytu.
Autobusowa konkurencja
Już 15.12.1927 uruchomiono połączenia autobusowe, które stopniowo zaczęły odgrywać coraz poważniejszą rolę w systemie gubińskiej komunikacji. W przedwojennym Gubinie istniały aż cztery linie autobusowe, obejmujące swym zasięgiem całe miasto. (dokładne przebiegi mogą sie nie zgadzać ze wzgledu na późniejsze zmiany w organizacji ruchu , ujednokierunkowienie ulic na starym mieście)
·      1- tramwajowa od dworca do mostu na Lubszy, później w tym miejscu linia autobusowa.
·      2- od skrzyżowania Kaltenborner Str z Friedensstrasse, Platz des Gedenkes, dalej Kaltenborner Str, Gasstrasse, Frankfurter Str, most na Nysie, Westerplatte, Prusa, 3 maja, Królewska, Świerczewskiego, Roli Żymierskiego do skzyżowania z 1 Maja.
·      3- od Spruckerstrasse (dzielnica Altsprucke) krzyżówka Muehlenstr. Bethanienstrasse później skręcała w ukosem odbiegającą Deulowitzer Str, skręcała na południe w August-Bebel Strasse do Gassstrasse- Gassstrasse- Frankfurter Str.- most na Nysie- al. Łużyckie – Obrońców Pokoju- Wyspianskiego- Kaliska- Łukowa i koniec na skrzyżowaniu Łukowa- Cmentarna.
·      4- Kupferhammerstr- przejazd kolejowy (Kloster Vorstadt)- Cottbuser Str.-skręt na północ Bahnhofstrasse- potem Alte Poststrasse- na północ Uferstrasse- nieistniejący już Nordbruecke (w okolicach ul. Nowotki przy wygięciu Uferstrasse)- Piastowska- Bolesława Chrobrego- Westerplatte- 3 Maja- Kresowa- do skrzyżowania Gdyńska- Kresowa- Kujawska.
Wszyscy byli zgodni, że autobus jest bardziej przyszłoścowym środkiem transportu w mieście wielkości Gubina. Wkrótce też linia tramwajowa zaczęła być dublowana przez nową linię autobusową do Kloster Vorstadt. Mając w pamięci serię wykolejeń w czasie zimy 1937/38, gdzie tylko przez przypadek nie było ofiar, miejscy radni postanowili zamknąć linię tramwajową w dniu 15. 05.1938. Jednak na skutek protestów wielu osób i sprzeciwu kilku instytucji termin ten uległ przesunięciu i ostatecznie 08.06.1938 odbyła się ostatnia, bezpłatna i odświętna ostatnia podróż gubińskich tramwai.


Tramwaj przy dworcu: foto pochodzi z http://lubuskie.regiopedia.pl